在混动商场占得先机后，广汽丰田又把方针瞄准了纯电动车商场。
据广汽丰田官网信息，广汽丰田第四生产线扩建项目现已在9月开工，年产20万辆新能源车，2021年3月正式投产，项目总投资49.88亿元。
在车市下行阶段接连坚持了销量的逆势增加之后，广汽丰田正在为新一轮的技能和产品竞赛做预备。但在车市下行周期斥巨资扩张产能，广汽丰田仍然面临来自企业内部和商场的多重应战。
产能翻番
依据广汽丰田官网发表的有关年产20万辆新能源车产能扩建项目的环评陈述，这条新产线的车型根本覆盖了一切细分商场，包含代号为711B的电动车、MPV电动车和SUV电动车，相应的产能方案别离为4.37万辆、4.37万辆和11.26万辆，总计20万辆电动车产能，总投资也挨近50亿元。
一旦完结，这20万辆产能加上新厂区的第三生产线（产品代号SM-L和SM-H）的22万辆产能，以及老厂区的38万辆产能，广汽丰田的总产能与现在比较将简直翻倍，到达80万辆的前史新高。广汽丰田10月31日宣告，到2022年将完结百万产能。
值得一提的是，到2021年，新增的20万辆电动车产能将在广汽丰田总产能中占比到达四分之一。假如再加上现在混动车型产能，广汽丰田无论是在产品技能形状，仍是产品结构方面，都将发作严重改变。
9月28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合发布《乘用车企业均匀燃料消耗量与新能源轿车积分并行管理办法》，2019年度和2020年度新能源轿车积分比例要求别离为10%和12%。广汽丰田的纯电动车产能占到总产能的25%（积分比例还将更高），不只无需忧虑积分问题之外，还能额定赚取到很多新能源积分，保证其他混动车型、传统燃油车型的出售不受影响。
从当时销量来看，广汽丰田有底气推动产能扩张方案。本年前三季度，广汽丰田累计销量到达了49.6万辆，同比增加18%。比较之下，我国全体乘用车商场同期销量1524.9万辆、跌幅11.7%。
但这也成为广汽丰田不得不面临的应战。在相对低迷的大市中，在叠加了产能扩张要素之后，广汽丰田还能否坚持当时增速？
车市走软
广汽丰田此次扩张电动车产能，刚好赶上了车市下行周期。
现在，我国轿车销量全面走软，且正向纵深推动。本年上半年尚能录得不错涨幅的新能源车销量，也从7月开端掉头向下，到9月已连跌3个月。
据我国轿车工业协会和工信部数据，2019年7月新能源车销量为8万辆，同比跌落4.7%，是本年以来首个同比跌落月份；8月销量8.5万辆，同比跌幅15.8%； 9月销量8万辆，同比大跌34.2%，呈现出跌幅逐步扩展的走势。
根据上述数据，部分研究机构对车市作出了相对失望的判别。
英国《金融时报》征引高盛银行分析师说法称，2021年，我国车市销量将低于2017年的2471.8万辆，其间新能源轿车销量估计为77.7万辆。
我国轿车流转协会副秘书长郎学红在9月的博智微观论坛第四十二次月度例会上表明，车市将在2020年持续探底，到2021年或2022年才会康复到危机前（2017年）的水平，2023年才有或许冲上年度销量3000万辆大关。
关于车市改变相对灵敏的零部件巨子德国博世首席执行官邓纳尔（Volkmar Denner）则在9月底表明，轿车职业有必要做好多年阻滞的预备，咱们估计2025年前轿车产量不会有任何增加。他还表明，在一切商场都看到了疲软。
在当时的车市环境中，一贯在产能方面相对慎重的广汽丰田一反常态，竭力推动产能增加，或许面临来自各个层面的、愈加难以捉摸的实际应战。
究竟，广汽丰田现在的销量增加首要依赖于传统燃油车型和混动车型，新增的纯电动车型能否在短期内占有品牌、技能和销量优势，仍是个未知数。
出路未卜
在广汽丰田本年1-9月的49.6万辆的累计销量中，雷凌、凯美瑞、汉兰达等三大爆款车型贡献了其间的36.7万辆，占比挨近74%。
其间，凯美瑞和雷凌的双擎版（油电混动）销量为4.9万辆，在总销量中占比约为10%。在丰田混动技能现已完结商场教育、商场认可度大幅提高的情况下，这在某种程度上预示着尽管混动车型正在扩展商场占有率，但仍然归于相对少量，广汽丰田的销量主力仍然是传统燃油车型。
雷凌双擎
在纯电动车产品方面，现在广汽丰田旗下仅有一款9月初发布的iA5上线出售。考虑到推行超越10年的混动车型也只能占有10%的销量比例，全新的纯电动轿车品牌需求多久才干到达相似的销量等级，很难意料。
在广汽集团层面的资源和谐方面，广汽丰田的纯电动车相同面临许多问题。
除了广汽丰田新的纯电动轿车生产线之外，广汽新能源早在去年底就成功建成了一条产能相同是20万辆的纯电动轿车生产线，并宣告每年都要推出两款新车（2019年推出了Aion S和Aion LX）。在产品力有所提高的情况下，新推出的Aion S比此前的iA5定价更低，现在已拿到超越5万个订单。
到2021年，广汽丰田电动车产线全线投产后，或许面临Aion系列至少4款车型的竞赛。怎么和谐和兄弟车企的产品区隔以及定价战略，将是个不小的应战，更何况还有商场上的其他竞赛对手。
更何况，丰田轿车尽管在混动和氢燃料电池轿车方面占有了先发优势，也掌握了一些技能高点，但是在纯电动车方面还在迎头赶上。在本年10月的东京车展上，丰田展出了多款概念车，并从下一年开端加快电动车型的导入，但这些新导入的车型能否在最短时间内构成竞赛力仍是个问题。至少从技能层面而言，丰田的电动车还无法与当年风行全球的混动技能及普锐斯等全球化车型混为一谈。
究竟，现在的产能瓶颈，并不代表未来商场的无限需求。
前车之鉴
与这次广汽丰田扩展产能相似，韩系车也曾遇到过相似的美好的烦恼。
2013年到2016年，凭仗外观时髦、产品线齐全等优势，韩系车在华两家合资公司的销量日新月异。2016年高峰时期，北京现代和春风悦达企业的销量别离到达114万辆和65万辆。为处理产能窘境，两家公司开端建筑新的生产基地，但从次年开端销量扶摇直上，产能转向过剩。
2017年，北京现代最高年产能到达165万辆，春风悦达起亚产能90万辆。但到本年9月，两家企业的累计销量别离只要45.1万辆和21.9万辆，产能利用率堪忧。
长时间来看，我国作为全球第一大轿车商场，商场容量足够大，广汽丰田扩大产能以应对销量瓶颈无可厚非。但怎么精准地掌握商场需求的改变，尤其是这一波以电动化和无人驾驶为代表的技能浪潮带来的职业改变，然后平稳地完结跨周期的销量体现，需求在技能、产品、产能和需求预测方面做好平衡，不或许一蹴即至。
与韩系车扩张产能时的车市上升期不同，现在车市处于下行周期。广汽丰田尽管在弱市环境中打出了强势体现，但这种销量体现能否足以提振一个全新的电动车品牌，仍然是个问题。
